Hej!
Słowa początkowe:
Ten temat będzie podsumowaniem poprzedniego wątku. Zebrane w jeden obszerny post wszystkie informacje trochę ułatwią temat i mam nadzieję, że zakończą lawinę powtarzających się pytań.
Na początku chciałbym podziękować @bad’owi za pompę, na której mogłem poćwiczyć i dzięki temu uniknąć niespodzianek.
||Zdjęcia są mojego autorstwa, przedstawiające pompę od @bad’a i moją, zezwalam na kopiowanie tylko z podaniem źródła. Nie jest to instrukcja, tylko relacja z mojej naprawy. Nie odpowiadam za ewentualnie uszkodzenia. Nie jestem mechanikiem. Masz 2 lewe ręce to lepiej oddaj do fachowca – oszczędzisz czas i nerwy.||
Wyjęcie, czyszczenie, wymiana uszczelnień i złożenie wszystkiego zajęło mi ponad 7h (bez obiektu ćwiczeń wyszłoby 2 razy dłużej), chociaż przy czyszczeniu mogłem poświęcić więcej czasu. Nie dziwię się, że biorą w warsztatach za to powyżej 300zł. Generalnie jeśli samochód potrzebujecie codziennie, lepiej sobie coś na zastępstwo załatwić w razie niespodzianek. Nieoceniony okazał się oczywiście internet. Większość informacji już się powtarzało w tym wątku.
Informacja techniczna
Relacja dotyczy pompy 0 445 010 092 podobnie będzie przy 0 445 010 080 oraz 0 445 010 138.
Oznaczenie serwisowe: CR/CP1K3/R55/10S
Pacjent – Opel Corsa C z 2004 roku – silnik 1.3 CDTI Z13DT.
Jeśli poszukujesz nowej pompy, ponieważ Twoja nie nadaje się do naprawy to pompy z Z13DT są takie same jak pompy Z13DTJ. Inne wersje, jak Z13DTH i pompy z fiata nie pasują(one nawet inne parametry mają patrząc na oznaczenia serwisowe). Relacja z rozbiórki i wymiany uszczelnień jednak dotyczy wszystkich silników 1.3 CDTI vel. MultiJet i analogiczna do wszystkich pomp Boscha CR/CP1. Na tabliczce z nr części jest też podana data produkcji. Po szczegóły wejdź na „instrukcja serwisowa” 
Źródła z przydatnymi informacjami:
Instrukcja serwisowa:
http://forum.opel24.com/topic/46789-pompa-wysokiego-cisnienia-bosch-cieknie/?p=411581
http://forum.opel24.com/topic/46789-pompa-wysokiego-cisnienia-bosch-cieknie/?p=412253
Krótka relacja:
http://forum.opel24.com/topic/46789-pompa-wysokiego-cisnienia-bosch-cieknie/?p=575104
trochę bardziej obszerna:
http://forum.opel24.com/topic/46789-pompa-wysokiego-cisnienia-bosch-cieknie/?p=420490
Znalezione na innych forach:
http://www.hyundaiklub.pl/forum/viewtopic.php?t=4638
Youtube zawsze pomoże:
https://www.youtube.com/watch?v=j6QlXqUM23w
Narzędzia i części, które są niezbędne:
- Zestaw uszczelek Bosch: F01M100276 zastąpione przez: F01M101455 – głowiczki sekcji z okrągłymi uszczelkami (bez łezki) – koszt ok 50zł.
- 2 sztuki uszczelniaczy wałka: Bosch F00R0P0253 (ostatecznie ich nie wymieniłem i mi zostały) – koszt ok 25zł za sztukę.
Podobno zamienniki nie sprawdzają się
- środki czystości w dużej ilości jak np: ręczniki papierowe, ścierki, ręczniki papierowe, szczotki, pędzelki - trzeba bezwzględnie dbać o czystość!
- chemia czyszcząca (w moim przypadku nafta oświetleniowa, zmywacz hamulców i odtłuszczacz)
- papier ścierny gradacji 500 i 1000 lub podobne
- smar bądź olej silnikowy (nie można przecież składać na sucho) – instrukcja zaleca wazelinę bezkwasową.
Jeśli na pompie jest dużo rdzy to warto to oczyścić i zabezpieczyć.
- Kilka kompletów rękawic
- klucz T40 i T30 najlepiej na 1/2" kluczach, pomocne będą przedłużki i przegub Cardana.
- Kompresor lub sprężone powietrze ze sklepu komputerowego, żeby przedmuchać wszystkie zakamarki z brudu
- szczypce do pierścieni Segera
Demontaż podzespołu z auta:
Należy zachować czystość, przed naprawą radzę umyć całą okolicę pompy. Sam demontaż pompy w tym silniku jest naprawdę prosty ze względu na wygodny dostęp (nie trzeba wypinać rozrządu itp.)
W pierwszej kolejności trzeba wyjąć filtr paliwa, następnie wyjąć pompę Vaccum. Trzyma się ona na dwóch śrubach T40 z góry i dołu podzespołu.
Do tej dolnej przydała się przedłużka z przegubem. Przy jej wyjmowaniu trzeba uważać, aby nie uszkodzić uszczelki (nowa tylko w ASO koszt ok. 90zł – GM93178179, Opel 1206573). Aby sobie zrobić więcej miejsca można przełożyć kabel elek. z pompy ABS oraz przesunąć przewód chłodzący. Dzięki temu mamy sporo miejsca na klucze z przedłużką. Przed wykręceniem pompy trzeba odpiąć przewody paliwowe.
Żeby wykręcić stalowy trzeba odkręcić śrubę trzymającą dolot (u mnie to była zwykła 10), wtedy zrobi się miejsce na płaską 17, aby poluzować przewód stalowy. Dopiero wtedy odkręcamy od pompy płaską 14 przewód (przy okazji warto zaślepić korkiem z zestawu). Przewody wejściowe (z filtra i przelewów) przytrzymane są blaszką skręconą jedną śrubą T30.
Po jej wyjęciu przewody ładnie odpinają się. Nie ma co się z nimi siłować, żeby nie uszkodzić oringów (można je wymienić, ale w zestawie ich nie było, rozmiar mniej więcej 8x2,5 lub 9x2).
Sama pompa wysokiego ciśnienia trzyma się głowicy silnika na 3 śrubach T30 (M7x35). Po odkręceniu ostrożnie wyciągamy. Trzeba to ostrożnie robić, gdyż wychodzi z pompą również „przejściówka” – sprzęgło napędu między pompą a wałkiem rozrządu. Pozostawione „dziury” w silniku zabezpieczamy przed zanieczyszczeniami.
Rozbiórka pompy:
Wyciągnięty element z zaślepionymi wejściami na paliwo montujemy na imadło. Przed rozkręceniem całości warto całą obudowę starannie wyczyścić i odtłuścić.
Jeżeli nie będziemy dobierać się do środka pompy możemy ten podpunkt pominąć. W pierwszej kolejności radzę się zająć zaworkiem ssącym będącym w środku wejścia powrotu paliwa z wtryskiwaczy (potocznie przelewu). Po zdjęciu pierścienia segera ostrożnie zdejmujemy zaworek. Uwaga! Pod nim jest sprężyna, którą łatwo zgubić! Jeśli zapomnimy o tym, po wyjęciu kołnierza pompy może nam cały element wyskoczyć.
Przy dobieraniu się do sekcji tłoczących warto dobrze oczyścić śruby, żeby nie ukręcić ich – gniazdo jest płytkie. Odkręcamy po 4 śruby kluczem T40. Trzeba przytrzymywać głowiczkę, żeby nam nie odskoczyła – pod spodem jest sprężyna. Zdemontowane elementy tłoczka należy dokładnie umyć i unikać zabrudzenia – szczególnie drobinek kurzu i piasku. Ja zostawiłem do moczenia w nafcie na kilka godzin. Trzeba uważać aby żadna z tych części się nie uszkodziła – każda głębsza rysa lub ubytek może powodować wadliwą pracę całej pompy poprzez utratę ciśnienia.
Przechodzimy teraz do samej głowiczki. Zdejmujemy wszystkie uszczelki. Pamiętajmy, aby wyjąć metalowy oring (przy składaniu można go założyć tylko w 1 sposó 
. Możemy sobie zrobić zdjęcia, żeby pamiętać odpowiednią kolejność. Oczyszczamy papierem ściernym ze rdzy. W mojej pompie uszczelnienia były twarde jak beton, w pompie od @bada 2 uszczelki były popękane i 2 zdeformowane. Na zdjęciach powinno być widoczne. Oglądamy dokładnie connectory tzw. „bolce”. Jeżeli są na nich głębokie wżery (niestety są narażone na rdzę) to najlepiej je wymienić. Zwrócić trzeba uwagę na kolejność uszczelek przy składaniu: biały teflon wewnątrz, gumowe oringi na zewnątrz.
Jeśli chcemy sprawdzić stan wału mimośrodowego, trzeba odkręcić kołnierz pompy. Robimy to oczywiście na imadle. Odkręcamy 3 śruby kluczem T30. Aby kołnierz zdjąć najlepiej użyć ściągacza.
Ja się posiłkowałem bardzo płaskim śrubokrętem. Nie radzę go wkładać zbyt głęboko, aby nie uszkodzić uszczelek. Robiłem to bardzo delikatnie, aby nie wyszczerbić elementów. Radzę jednak przytrzymać wał i kołnierz zdjąć oddzielnie. Jeśli chcemy wymienić simmeringi to potrzebujemy ściągacza lub prasy. Ułożenie ich widoczne na zdjęciu.
Wałek w mojej pompie ma widoczne zarysowania od zbyt suchego paliwa – trzeba takie uszkodzenia bezwzględnie usunąć! W takich momentach może się przytrafić nieplanowany przestój w pracach!
Moczenie w nafcie Po moczeniu
Montaż podzespołu:
Analogicznie do demontażu. Jeśli mamy klucz dynamometryczny warto z niego skorzystać.
Głowicę sekcji skręcamy momentem 25Nm
Pompę do głowicy silnika przykręcamy z momentem 15 Nm (ja przykręcałem mocniej)
Pompę Vaccum przykręcamy do głowicy z momentem 20 Nm
Po złożeniu całości należy układ odpowietrzyć. Wiadomo, że dopiero co rozebraną pompę nie było jak szczelnie napełnić. Tutaj przyda się druga osoba do pomocy. Samodzielnie miałem trochę z tym problemów. Auto nawet przy długim kręceniu nie chciał zagadać, w końcu nawet rozładowałem akumulator (może nie było potrzeby się tyle męczyć i skorzystać z plaka). Kiedy już udało się odpalić następnego dnia świeciła się (kilkukrotnie nawet mrugała) kontrolka „serwis” (wg OPCOMa błąd P1190 – błędne ciśnienie w szynie Common Rail, na żywo wartości potrafiły się sporo różnić), silnik nienaturalnie klekotał i nierówno chodził, ale na szczęście po przejechaniu 10km po ponownym uruchomieniu problem znikł.
Aby dobrze odpowietrzyć należy wykorzystać:
Potrzebne będą: mały imbus (wybaczcie ale nie pamiętam rozmiaru), klucz płaski 14. Kiedy pomocnik będzie włączał zapłon, żeby pompa w baku podawała pod ciśnieniem paliwo trzeba poluzować połączenia. Na głowiczkach sekcji pompy są z boku śrubki na imbusy, które trzeba delikatnie poluzować (uwaga łatwo ukręcić gwint kiepskiej jakości kluczem) NIE ODKRĘCAMY (z tyłu jest kulka metalowa, którą możemy zgubić) i gdy będzie wypływać tylko paliwo to zakręcamy.
Podobnie czynimy też z przewodami stalowymi między szyną CR a wtryskiwaczami. W przelewach i tak będzie powietrze, więc nierównej pracy nie unikniemy, ale może nie będzie to aż tak ciężki przypadek jak u mnie.
Podsumowanie
Jeżdżę niecały tydzień i jak póki co wygląda na to, że naprawa się udała. Gdybym mógł unieruchomić auto na dłużej, to na pewno zostawiłbym części do moczenia w nafcie na dłuższy okres. Na OpComie komputer pokazuje prawidłowe wartości ciśnienia w szynie CR, więc musiałem wszystko prawidłowo złożyć. Zmniejszyło się falowanie obrotów na zimnym silniku. Po ilości osadu z siarki wewnątrz pompy powoli planuję oddać wtryskiwacze i regulator ciśnienia listwy CR do czyszczenia.
>>>>Proszę moderatorów o możliwość wrzucenia wszystkich zdjęć na forum<<<<<
Temat można podpiąć.
Jeśli post się przydał kliknij 